Ein frisch gekaufter MGA überzeugte nach einigen Ausfahrten den Besitzer nicht mehr. Anstelle eines spritzigen Roadsters war dieser mk2 eher ein zahnloses Exemplar.
Zudem trübte ein lästiges Nachlaufen/Nachdieseln den Gesamteindruck zusätzlich, wenn man damit am Ziel angekommen ist.
Nach einiger Recherche konnte ermittelt werden, dass der Motor vor wenigen tausend Kilometern zusammen mit dem Rest des Fahrzeuges komplett restauriert & revidiert worden ist.
Der Auftrag lag nun darin, das Nachdieseln zu beseitigen und wenn möglich auch noch die fehlenden Pferdestärken aufzuspüren.
Nach den üblichen Prüfungen am Zündsystem und Vergaseranlage wurde der Motor gründlich überprüft. Die Druckverlust und Kompressionsprüfung sind hierbei, neben der visuellen Kontrolle mit dem Endoskop, immer aufschlussreiche Arbeiten.
Die Zündung verrichtete ihren Dienst noch korrekt, auch wenn der Zündzeitpunkt einige Grad daneben lag. Schlechter stand es um die Vergaser, hatten diese doch starkes Spiel in den Drosselklappenwellen. Das Gemisch war zudem an beiden Vergasern viel zu fett eingestellt, wohl um die Falschluft an den Drosselklappenwellen zu kompensieren.
Die Druckverlust Prüfung zeigte aber klar auf, dass die Auslassventile nicht vollständig schliessen oder die Ventilsitze schlicht nicht mehr dicht sind. Merkwürdig, wurde der Motor doch kürzlich restauriert.
Mit dem Endoskop konnte dann die Ursache eruiert werden. Am Motorblock hinterliessen die Ventilteller deutliche Abdrücke im Gusseisen. Die Ursache dafür können einerseits an der Sport Nockenwelle mit mehr Hub liegen oder an stark geplanten Dichtflächen von Zylinderkopf und Motorblock.
Arbeiten
Nach dem Ausbau des Kühlers folgen Motor und Getriebe aus dem beengten Motorraum.
Bei der Vermessung des Zylinderkopfes und der Einzelteile kamen neben gekrümmten Auslassventilen und verschlissene Ventilführungen auch fehlende Sitzringe an den Einlassventilen zum Vorschein. Da war also doch kein Bleifrei-Umbau erfolgt.
Anhand der Nockenkontur konnte die Nockenwelle als Repro-Tuning Teil identifiziert werden. Auch wurden die Nockenwellenlager nicht getauscht, was nun nachgeholt werden soll.
Zumindest war die Kurbelwelle in einem guten Zustand und wurde wohl frisch geschliffen. Hier kommen lediglich neue Lagerschalen zum Einsatz und auch die Anlaufscheiben werden getauscht.
Die Zylinderbohrungen sind noch masshaltig, die Kolben werden aber trotzdem ersetzt. Ebenso die Stösselstangen und Stösselbecher. Für die neue Standardnockenwelle sind eingelaufene Stösselbecher kein guter Laufpartner und die Stösselstangen der Auslassventile sind durch das Aufstehen der Auslassventile auch leicht gekrümmt.
Die gemessene Verdichtung war mit der verbauten Zylinderkopfdichtung mit 8.9:1 etwas höher als original, jedoch noch im Rahmen. Auf ein erneutes Planschleifen wurde nach der Vermessung der Dichtflächen verzichtet, um die Verdichtung nicht noch weiter zu erhöhen. Vor allem aber um dem Auslassventil genügend Bewegungsraum zu lassen.
Der Zylinderkopf bekommt neue Ventilsitzringe an Ein und Auslassventil. Ebenfalls werden die Ventilführungen nachgearbeitet. Auf Bleiersatz kann nun sorglos verzichtet werden.
Zum Schluss wird der Motorblock und Zylinderkopf gründlich gereinigt, Froststopfen ersetzt und alle Teile neu lackiert.
Nach dem Einbau von Motor und Getriebe, welches ebenfalls noch frisch abgedichtet wurde, kamen die Vergaser wieder in den Fokus.
Die Gehäuse wurden ausgespindelt, um neue Lager für die Drosselklappenwelle einzusetzen. Zusammen mit neuen Düsen und Dichtungen sind die Vergaser wieder einsatzbereit.
Abschliessend wurde der Motor eingefahren, Schrauben nachgezogen und Ventilspiel eingestellt.
Das Gemisch wurde eingestellt und für den Betrieb im sommerlichen Stossverkehr noch ein Elektrolüfter am Kühler nachgerüstet.
Viel Arbeit für ein vermeintlich restauriertes Fahrzeug, hätte man es doch nur beim ersten Mal gleich richtig gemacht.
